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El pasado 20 de mayo se cumplieron 35 años de la Tragedia de Monza, uno de los hechos más trágicos en la historia del Mundial, que se cobró la vida de Jarno Saarinen y Renzo Pasolini, dos de las grandes figuras del motociclismo en aquellos momentos.

Todo sucedió muy rápido, en los primeros compases de la carrera de 250, la penúltima prueba de la jornada de carreras del Gran Premio de las Naciones. Instantes después de la salida, en la Curva Grande, se produce un accidente múltiple en el que se ven involucrados una docena de pilotos. Las consecuencias fueron terribles: Jarno Saarinen y Renzo Pasolini murieron en el acto, y seis pilotos más, Walter Villa, Borje Jansson, Hideo Kanaya, Víctor Palomo, Chas Mortimer y Fosco Giansanti resultaron heridos de diferente consideración.

 

Sobre el accidente se desataron todo tipo de especulaciones. Inicialmente se pensó que lo había provocado una mancha de aceite dejada por la Benelli 350 de Walter Villa en la carrera anterior. Algunos testigos aseguraron que había aceite en la curva, y muchos afirmaron que procedía de la moto de Villa, e incluso antes de la carrera de 250 se produjo un enfrentamiento entre los comisarios de pista y varios periodistas y fotógrafos a causa del tema, que terminó con la intervención de los Carabinieri. La explicación de la organización era completamente diferente, y desde un primer momento sostuvo que el accidente fue provocado por un fallo mecánico en una de las motos accidentadas.

 

El informe de la Procura Della Repubblica de Monza reveló meses después que el origen del accidente estuvo en el gripaje de la Harley-Davidson de Pasolini. Saarinen no pudo evitar chocar con él, desencadenándose una reacción en cadena. Las únicas imágenes que existen de la tragedia fueron captadas por Vilker Rauch, y gracias a ellas se pudo reconstruir el accidente y llegar a comprender lo sucedido.

 

Saarinen (en el aire) y Pasolini (al fondo, golpeándose contra las balas de paja) acaban de chocar justo delante de Kanaya (5) al gripar la moto del italiano.

 

Braun (38) rueda por delante del accidente, ignorando lo que sucede a sus espaldas. Dará la primera vuelta completamente en solitario, sin una mirada atrás.

 

Los cuerpos de Saarinen y Pasolini y sus motos ruedan por el suelo camino de la barrera, mientras Kanaya intenta esquivarlos a duras penas.

 

Saarinen acaba de chocar contra la barrera, y él y su moto regresan a pista mientras Kanaya, se sale de la trazada, y Lega (21) logra sorterar las motos.

 

Varias motos quedan atravesadas y se suceden las caídas y los vuelos de los pilotos que llegan a continuación, regándose la pista de paja y gasolina.

 

Aparece el fuego. El roce del metal con el suelo provoca chispas, y varios depósitos se han roto y desparramado su contenido, produciéndose varios incendios.

 

 

 

 

 

 

 

Jarno Saarinen era el hombre llamado a convertirse en la nueva estrella del campeonato, a rivalizar y destronar a Giacomo Agostini como rey indiscutible del Mundial y de la “clase reina”.

 

Saarinen había nacido en Turku (Finlandia) en 1975, y llegó al Mundial en 1966, uniéndose al grupo de pilotos nórdicos que formaron una extraordinaria generación que alcanzó numerosos éxitos a lo largo de los años setenta. Saarinen no tardó en convertirse en el mejor de todos, experimentando una rápida progresión: cuarto en 250 en 1970, subcampeón de 350 y tercero en 250 al año siguiente, y, finalmente, campeón de 250 y subcampeón de 350 en 1972, siempre con Yamaha.

 

Su formación como ingeniero especializado en la rama de motores endotérmicos le hizo tomar parte activa en el desarrollo de las motos de Yamaha, especialmente en 1973, año en que Yamaha decidió regresar de forma oficial al campeonato tras su retirada en 1968. Iba a construir su primera 500, y lanzar nuevos modelos de 250 y 350, y Saarinen correría en 250 y 500. Como preparación a su campaña Saarinen corrió las 200 Millas de Daytona y las 200 Millas de Imola, ambas a lomos de la nueva 350, batiendo a motos de superior potencia.

 

Y su inicio de Mundial fue arrollador. En Francia ganó en 250 y 500. En Austria se repitió la historia, y en Alemania después de ganar en 250 vio como la victoria se le escapaba en 500 al romperse la cadena de su moto. La siguiente cita fue Monza.

 

 

En los años sesenta el corazón de los aficionados italianos estaba dividido en dos: una mitad para Giacomo Agostini, y la otra para Renzo Pasolini.

 

Pasolini era todo un ídolo en Italia a pesar de no haber llegado a ganar nunca un título mundial. “Paso”, como se le conocía cariñosamente en Italia, había nacido en Rimini en 1938, una ciudad que vivía el motociclismo con intensidad, a que allí se disputaba las carreras internacionales de pretemporada con mayor tradición en Italia.

 

Pasolini empezó en motocross y no tardó en probar suerte en velocidad, con mucho éxito. De la mano de Aermacchi llegó al Mundial en 1965, pero en 1968 firmó con Benelli, y su carrera se consolidó. Ese año fue subcampeón del mundo de 350 en 1968. Al año siguiente se convirtió en uno de los pilotos que lucharon por el título de 250 y terminó cuarto. Su última temporada en Benelli fue 1970 y fue tercero en 350. En 1971 a Aermacchi, pero fue un año discreto. En 1972 logró cuajar su mejor temporada: fue subcampeón de 250 y tercero en 350, en ambos casos siempre con Jarno Saarinen por delante de él en la clasificación.

 

En 1973 el equipo Aermacchi pasa a llamarse Harley-Davidson al ser adquirida la marca italiana por la norteamericana. El equipo trabajó a fondo para mejorar el material, aunque se encontraba en clara inferioridad: los motores viejos Aermacchi de aire frente a las nuevas Yamaha TZ refrigeradas por agua, tanto en 250 como en 350, pero Pasolini, camino de los 35 años, se encontraba en el mejor momento de su carrera deportiva.

 

 

La Procura di la Repubblica di Monza –la Fiscalía del Estado italiana- ordenó abrir una investigación sobre el accidente debido a las dramáticas consecuencias y la notable controversia que se originó.

 

El informe pericial fue realizado por el ingeniero Alessandro Colombo, nombrado perito de oficio por la Fiscalía. Dejando a un lado la versión de los testigos, que culparon del accidente a la mancha de aceite que aseguraron ver en la Curva Grande, el informe hacía clara referencia a un gripaje en el motor de la Harley-Davidson de Pasolini como causante del accidente: “El pistón derecho presenta signos de un evidente gripaje con aportación de material en la zona media situada a 45° con respecto al plano de rotación de la biela. La aportación de material ha provocado el bloqueo del segmento en su alojamiento”. El informe también certificaba que “el gripaje había dejado signos evidentes” en la camisa del cilindro, al tiempo que destacaba el hecho de haberse realizado una modificación de urgencia para introducir la refrigeración líquida, hecho que el perito calificó como “una solución provisional”. El informe del perito también reveló que el cilindro izquierdo también había sufrido un fallo, pero no en ese momento: “El cilindro izquierdo presenta signos de un anterior gripaje”, y añadía: “Está en buenas condiciones. No caben dudas sobre el hecho de que el pistón de este cilindro ha sido sustituido”.

 

El equipo de Pasolini reconoció que el cilindro izquierdo se había gripado durante una prueba en el banco de potencia en la semana previa al Gran Premio, pero que se decidió salir con ese motor, modificado de forma precipitada a juicio del perito, porque se había comprobado su correcto funcionamiento. En Monza se dio la circunstancia que en la carrera anterior Pasolini también sufrió el gripaje de su Harley-Davidson 350, aunque pudo salir airoso del problema.

 

 

La controversia sobre el accidente, las circunstancias y la seguridad de Monza, que había sido cuestionada por la tragedia, se vio acrecentada cuando unas semanas después, el 8 de julio, en el mismo punto donde sucediera el accidente mortal de Saarinen y Pasolini, se produjo otra nueva tragedia al morir tres pilotos: Renato Galtrucco, Carlo Chionio y Renzo Colombini. Al parecer, Colombini se cayó, rebotando él y su moto contra la valla exterior y regresando a la pista, sin que Galtrucco y Chionio pudieran evitar arrollarle y caer.

 

Sin que la investigación de la Procura de la Repubblica hubiese llegado a conclusión alguna, el Autódromo de Monza fue declarado culpable. No se volvería a disputar un Gran Premio allí hasta 1981, pero además perdió las grandes competiciones italianas, porque desde entonces sólo se disputaron en Monza campeonatos menores sobre el trazado junior de 2.405 metros, y además se construyeron tres variantes en las zonas más peligrosas para reducir la velocidad.