Motoworld: las noticias del motociclismo

Por Juan Pedro de la Torre

Los tres últimos Grandes Premios, Cataluña, Alemania y Estados Unidos, han dado pie a muchos comentarios en materia de reglamentación. Desde la pizarra y la penalización impuesta a Andrea Iannone en el Circuit de Catalunya, pasando por la interrupción de la carrera de MotoGP en Sachsenring, que dejó fuera de la parrilla a Álvaro Bautista y Aleix Espargaró, y culminando con la decisión no anunciada de permitir que Suzuki disponga de motores suplmentearios para evitar así la sanción por exceder el límite de seis propulsores impuestos por la reglamentación.

Para que un reglamento funcione de forma adecuada debe tener dos premisas: que todo su contenido sea público, y que aquellos a quienes afecte su ámbito lo conozcan. Desgraciadamente, en el Mundial de MotoGP, por uno u otro motivo, no se dan estas premisas.Vayamos de lo reciente a lo pasado, y en lo reciente encontramos la dispensa que va a recibir Suzuki para utilizar tres motores suplementarios por pilotos sin que Capirossi y Bautista sean sancionados por superar el límite de seis motores para la temporada. Las normas están para cumplirse, y hacer un reglamento a la medida de las necesidades de cada uno no cumple el espíritu de la competición. Suzuki no está al nivel de los demás fabricantes, es un hecho indiscutible, pero la MSMA (Asociación de Fabricantes) se muestra indulgente con esta marca sin mayor explicación.

Al parecer la letra pequeña del reglamento -puede que sea tan pequeña que ni siquiera debe estar escrita- concede cierta tolerancia a aquel fabricante que no ha ganado carreras en MotoGP en las dos últimas temporadas (la última victoria de Suzuki fue en 2007). Ya en 2007, cuando se impuso por primera vez una limitación en el número de neumáticos a utilizar, se eximió de cualquier límite al suministrador que no hubiera ganado carreras en los dos años anteriores (Dunlop). Esta salvedad estaba registrada en el reglamento, pero en este caso no hay nada escrito sobre la cuestión de los motores. De todos modos, sorprendente esta permisividad mientras que el año se aplicó la ley con rigor sobre Suzuki, obligando a Capirossi a salir desde la última posición de la parrilla en el Gran Premio de Australia.

No es de recibo semejante recoveco. Entiendo que se quiere evitar penalizar al fabricante con menor potencial, pero ¿y los equipos privados, no se merecen entonces un trato compensatorio con respecto a las escuderías de fábrica? Ellos tampoco tienen potencial suficiente, y resulta que esos equipos privados, como LCR, Tech3, Pramac, Aspar e Interwetten, son los enemigos naturales de Suzuki, los que pelean por las mismas posiciones que el fabricante japonés. Habría sido comprensible cierta permisividad el año pasado, cuando se aplicó por primera vez la limitación en el número de motores (cinco para las siete últimas carreras de 2009), pero si entonces cayó el peso de la ley sobre Suzuki, no entiendio el por qué de semejantes miramientos. Quizás tenga que ver el temor a que Suzuki se apee del campeonato ante su falta de competitividad, o verse en la humillación de que sus pilotos tengan que salir desde el "pit lane" o padecer un "ride through" si sus motores fenecen. Porque no es la primera vez que se tiene semejante consideración. No olvidemos que el reglamento indica que los "rookies" de MotoGP nunca podrán debutar en un equipo de fábrica (artículo 1.11.11), pero aquí también Suzuki fue eximido de la norma, aunque en este caso el compromiso con Bautista ya estaba firmado con anterioridad a la confección del reglamento. Pero, en cualquier caso, llueve sobre mojado.

Al principio decía que los reglamentos han de cumplir dos premisas, y una de ellas, que aquellos a quienes afectan los conozcan, es una de las principales asignaturas pendientes del campeonato. Se supone que es obligación de todo piloto conocer la reglamentación y asistir a los "briefing" que se imparten los jueves, unas reuniones entre la Dirección de Carrera y los pilotos que, desgraciadamente, no siempre son muy efectivas. En ellas se informan a los participantes de novedades en materia de reglamentación -si las hubiera- y de circunstancias especiales de cara carrera. Pero no son completamente efectivas porque el idioma empleado es el inglés, una lengua que no dominan mayoritariamente los pilotos, especialmente en las categiorías inferiores. Seguramente, las indicaciones sobre la infracción por adelantar con bandera amarilla y el modo en que ésta se comunica al piloto ha sido un tema tratado sobradamente en los "breifing" de los jueves, pero, seguramente, todavía hay pilotos que no tienen claro su funcionamiento. No vendría mal que Dirección de Carrera convocara unos exámenes de septiembre para evaluar el nivel de conocimientos sobre reglamentación de los pilotos del Mundial. No es una broma: estoy hablando completamente en serio.

Y no sólo los pilotos, también los directores de equipo tenían que someterse al examen. Quizás el episodio de Andrea Iannone en Cataluña haya servido a muchos para despabilarse y estar atento a las normas. Iannone seguro que lo estará, y, sobre todo, tendrá claro la importancia de cumplir con las indicaciones. Para como si todo tenga que suceder siempre en Cataluña. Max Biaggi se quedó sin serias opciones al título de 500 en 1998 por un adelantamiento bajo bandera amarilla, pero, sobre todo, por su empecinamiento en no cumplir las indicaciones del "Stop & go" impuesto como penalización. Iannone se mantuvo tercamente en cabeza a pesar de reconocer, ya en frío, que vio la pizarra con las indicaciones, por no hablar de los desesperados gestos de su equipo. ¡Para no verlo! Pero al menos cumplió el "ride through".

Sobre los pilotos siempre recae toda la responsabilidad de saber qué hacer, aunque los jefes de equipo también tendrían que tener claro su papel. Las consecuencias del accidente múltiple entre Randy De Puniet, Aleix Espargaró y Álvaro Bautista en Sachsenring, tras el que se quedaron sin poder tomar la salida los pilotos españoles -y, obviamente, De Puniet, gravemente lesionado-, todavía colean. Hay cierta indignación en algunos por la norma que impide tomar la salida tras una suspensión de carrera si no se regresa al "pit lane" con la moto en los cinco minutos siguientes a la reanudación. Paul Denning no tuvo reparo en volver a subir a Bautista a la segunda moto y hacerle pasar el sonrojo de ser interceptado por los representantes de IRTA a la salida del "pit lane". Se echa en falta gente como Gianpiero Sacchi, sabedor del reglamento al dedillo. Todavía recuerdo el diluvio que cayó en Mugello en 2001 durante la vuelta de calentamiento de la carrera de 125, y como todos los pilotos tomaban el camino  de los "boxes", salvo los hombres de Derbi, que fueron a la parrilla a ocupar su sitio, siguiendo el protocolo de salida, arrastrando a dos o tres pilotos más. Fueron únicos que lo hicieron. Y ante semejante deserción, Dirección de Carrera no se atrevió a dar la salida. Pero Sacchi actuó conforme al reglamento.

La norma, que nació a raíz del accidente de Thomas Luthi en Motegi, en 2005, pretende evitar que el causante de un accidente se vea beneficiado por una suspensión. En aquella ocasión, Luthi se cayó, y Sergio Gadea se comió su moto. La carrera se suspendió y al haberse cumplido dos tercios de la misma se dio por válida, estableciéndose como válida la clasificación de la vuelta anterior, con lo que Luthi se clasificó segundo. Sin la suspensión de por medio, Luthi se habría quedado fuera de carrera, y sin esos 20 puntos, Mika Kallio habría sido campeón...

Ahora la norma es más justa, pero es necesario para que sea eficaz que los pilotos conozcan bien el reglamento. Espargaró no podría haber llegado a "boxes" porque la rueda delantera de su Ducati se desllantó, aparte del serio golpe sufrido en la espalda, por lo que lo más sensato en su estado era no tomar la salida. Lo de Bautista es harina de otro costal... Álvaro se quitó de enmedio y tomó rápidamente el camino de "boxes" sin caer en la cuenta de los posibles daños de su moto ni de que debía regresar con ella a "boxes". Para que la aplicación de la norma fuera lo más eficaz posible, también sería importante que los comisarios de pista conocieran bien la reglamentación, y que en circunstancias como éstas facilitaran al piloto la tarea de recuperar su moto y regresar a pista. Pero, en este caso, no les dieron ni esa opción y tuvieron que contentarse con recoger el material deteriorado...