Motoworld: las noticias del motociclismo

Por Juan Pedro de la Torre

Valentino Rossi y Ducati forman una extraña pareja. Ambos representan dos marcas de éxito, dos ganadores natos, pero desde que coinciden sus caminos los resultados no son nada buenos. Lo que se presumía como una unión de éxito no ha cumplido ni una sola de las previsiones. ¿O quizás sí? ¿Qué buscaba Ducati con el fichaje de Rossi: éxito deportivo, o éxito comercial?

El gran piloto del motociclismo de la era moderna, y la marca con mayor carga mítica del motociclismo europeo. Sobre el papel, una combinación perfecta, una unión de éxito asegurado. En lo deportivo, un sonoro fracaso, pero desde el punto de vista comercial la situación es inversamente proporcional. Es evidente que el fichaje de Valentino Rossi por Ducati buscaba éxito en lo deportivo, porque las victorias en las carreras se convierten en argumentos de peso en las ventas, y más para Ducati, un fabricante con un marcado carácter deportivo, que sólo dispone de motos de gran cilindrada, mayoritariamente deportivas. Pero el fichaje de Rossi lo que ha reportado de forma inmediata es un excelente retorno publicitario y de marketing.

Hace unos días, en Laguna Seca, el administrador general de Ducati, Gabriele Del Torchio, confesaba sin el menor disimulo lo que suponía tener a Valentino Rossi luciendo los colores de la marca: “Valentino aporta una enorme visibilidad, es un gran escaparate”, aseguró Del Torchio. Así, aunque los resultados deportivos no acompañen por el momento, la marca boloñesa parece vivir una situación de bonanza económica, a pesar de los tiempos que corren.

Y tienen que ser buenos los resultados económicos para un modesto fabricante que sólo tiene una fábrica, mil empleados, y produce en torno a 40.000 motos al año. (N. de R.: Honda, el mayor fabricante japonés, tiene un centenar de fábricas, más de 100.000 empleados, y produce ocho millones de motos al año). Eso es suficiente para sostener un equipo de MotoGP con todo el coste que ello implica, empezando por contratar al piloto más caro de la parrilla, que cobra casi 14 millones de euros por temporada. Es cierto que la gestión económica de Ducati Corse es independiente de la fábrica Ducati, pero al tratarse de una marca tan especializada, con una gama de productos tan específicos y tan íntimamente ligados a la competición, es inevitable que el resultado deportivo influya en el éxito comercial.

De momento, así ha sido. La brillante trayectoria deportiva de Ducati en el Mundial de SBK ha sido clave en la recuperación de la marca, tras el colapso financiero vivido a finales de los años ’80, del que se salvó gracias a la llegada del capital norteamericano de TPG. Superado ese momento crítico, Ducati ha recuperado el control de la situación, descubriendo la magia que transmite como marca, sobre todo gracias al excelente escaparate de SBK. Aquel comentario hiriente sobre las Ducati, de las que se decía que “marcaban territorio” (por aquello de las manchas de aceite que dejaban donde estaba estacionadas), forma parte del pasado, y ahora seguramente sea, después de Harley-Davidson, el fabricante motociclista con la mercadotecnia más desarrollada, donde tan importante como el producto que se vende es la propia apariencia.

La explotación comercial de la marca llega a todo tipo de productos, empezando por el propio Rossi. Su llegada al equipo ha forzado una severa transformación estética dentro del equipo, consiguiendo ajustar con calzador el personal color amarillo que siempre ha acompañado a Valentino. Se puede decir desde un punto de vista formalmente estético, que la Desmosedici de Rossi es la que menos concuerda con la imagen identificativa de la marca, y la que menos sugiere los colores de Philip Morris, ese patrocinador que está sin estar, y que se supone que sigue recibiendo el retorno publicitario suficiente que justifique el cuantioso desembolso que realiza, superior a una decena de millones de euros.

Hay un acuerdo entre Rossi y Ducati para compartir merchandising, un jugoso negocio que reporta una cuantiosa cantidad de ingresos. La llegada de Rossi a Ducati ha puesto en el mercado una nueva colección de merchandising del campeonísimo, que cientos de miles de aficionados de todo el mundo están ansiosos por conseguir, porque Rossi es, de largo, el piloto que más productos vende: más que todo el “paddock” del Mundial junto. Si tenemos en cuenta que una gorra o una camiseta no bajan de 20 euros, basta con hacer una simple multiplicación… Ducati explota la imagen de Valentino como ninguna otra marca antes lo había hecho. Y es que nunca antes Rossi cedió sus derechos de imagen para la explotación comercial de productos: ni en Aprilia, ni en Honda, ni en Yamaha. Era celoso con sus derechos: una campaña desarrollada por Repsol en 2002 estuvo a punto de provocar un conflicto, porque la petrolera llegó a un acuerdo con una publicación y distribuyó réplicas de los adhesivos de Valentino sin su consentimiento.

Pero ahora Rossi está presente en productos muy diferentes, y Ducati explota su marca aprovechando el extraordinario escaparate que le brinda la universalidad de Rossi: desde una colección de obras de arte en diferentes soportes, hasta helados de café. No siempre aparece Rossi todos los productos, pero ahora ya basta con decir Ducati para identificarlo con Rossi.

Sin embargo, Ducati es presa de una especie de endogamia, confiando únicamente en diseños propios: bastidores alternativos a los empleados por la competencia (tanto el multitubular como el chasis de fibra de carbono), el sistema de distribución desmodrómico, una serie de cosas que han conformado su fuerte personalidad, lo que les ha reportado un notable éxito, pero encerrarse permanentemente en esta exclusividad puede ser fatal para su futuro. En 2011 renunció a su presencia como equipo de fábrica en el Mundial de Superbike, por primera vez desde el inicio del campeonato en 1988. Hasta ese momento, Ducati había sido el único fabricante con presencia oficial en todas las ediciones de SBK. Encomendó su buen nombre a Althea Racing, y afortunadamente Carlos Checa está consiguiendo mantener alto el pabellón de la marca boloñesa.

Ducati justificó su ausencia en el Mundial de SBK 2011 en el desarrollo de una nueva moto para 2012, aunque tampoco puede ocultar que la llegada de Rossi obligó a reestructurar y reforzar el “reparto corse” ante las nuevas exigencias que llegaban de MotoGP. Casey Stoner se lamentó que en los últimos años había pedido más medios para poder luchar contra los japoneses, pero nunca había dinero suficiente. Con Rossi la política cambió.

La nueva Ducati de SBK ya existe, ya rueda, es la 1199, aunque también podría denominarse X-Treme, otra ruptura con la reciente tradición numérica de los modelos deportivos. La 1199/X-Treme rompe con algunas de señas de identidad de la marca, como el bastidor multitubular de acero, y se decanta por el concepto Desmosedici: un bastidor que no existe, en el que el motor hace de elemento portante que ensambla la parte delantera y trasera de la moto mediante dos piezas de aluminio, que ejercen de “airbox” bajo el depósito. Como en las Desmosdici de Gran Premio, pero sustituyendo la fibra de carbono por el aluminio.

Se trata de una arriesgada apuesta, una victoria del marketing sobre la racionalidad. Quizás con cierta suficiencia, Ducati ha confiado con excesiva anticipación en los buenos resultados de Rossi y la Desmosedici. ¿Qué mejor argumento de venta que poner al alcance del aficionado una moto como la que emplea Valentino? Pero manteniéndose fiel a la idea del bicilíndrico en V a 90º con distribución Desmodrómica, claro, para seguir disfrutando del potencial de su motor en el Mundial de SBK. No cabe duda que poner en el mercado semejante moto es un jugoso reclamo, aunque sería un tremendo fiasco que Rossi consiguiera hacer que Ducati se volviera atrás y desarrollara un bastidor convencional, un chasis doble viga de aluminio, como el que Ducati ya elaboró en 2009, pero que desechó en favor del chasis de fibra de carbono.

Puede que por esta razón ese cambio que parece tan lógico no se haya llevado a cabo ya, y que las sorprendentes decisiones de Ducati, como poner en pista el híbrido GP11.1, y la decisión de desarrollar dos vías de trabajo tan diferentes y tan incompatibles, como son la GP11 y la GP 11.1, tenga más una justificación comercial que deportiva.

Veremos hasta qué punto la publicidad negativa de MotoGP puede terminar afectando al desarrollo comercial de la marca. Las antecesoras de las 1199/X-Treme (1098, 999, 998, 916, 888, 851…) tenían el respaldo del éxito alcanzado en el Mundial de SBK; la 1199/X-Treme llega con las manos vacías.