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Por Juan Pedro de la Torre

Ducati ha tomado una decisión tan drástica como sorprendente: dejar el Mundial de SBK. La marca que sirve de icono a este campeonato, la única que ha estado presente de forma oficial desde su nacimiento en 1988, la más laureada en SBK, dice adiós desencantada por el reglamento. Ésa puede ser la primera lectura, pero hay otras más. También se va desbordada por lo que se le avecina: la llegada de Valentino Rossi, el desarrollo de una nueva MotoGP, y la imperiosa necesidad de crear una nueva generación de SBK capaz de hacer frente a las todopoderosas cuatro cilindros. Demasiado para un pequeño fabricante que apenas produce 40.000 motos al año.

Ducati no ha querido esperar ni siquiera a la reunión que estaba previsto realizar en Nürburgring con Infront Motorsport para tomar una decisión sobre su continuidad en el Mundial de SBK, lo que demuestra que el dramático anuncio de su marcha tiene poco que ver con cuestiones de reglamentación de Superbike. En el fondo existe un lamento, una queja por el camino que ha adoptado desde el punto de vista técnico el campeonato, como quedó expresado en el comentario realizado por Gabriele Del Torchio en la nota de prensa difundida ayer: “Recientemente, el Mundial de Superbike, de acuerdo con la actuales regulaciones, se ha interpretado como un movimiento orientado hacia la competición entre prototipos más que entre motos derivadas de la producción. Esto ha llevado a un incremento de costes, tanto para fabricantes y equipos involucrados en el campeonato. Esta imagen no corresponde con la situación económica actual, que ha hecho que la consecución de patrocinio sea más difícil”, decía Del Torchio.

La baja de Ducati no afectará a la supervivencia del campeonato, porque hay otras seis marcas implicadas en el Mundial de SBK, que incluso en 2003 sobrevivió a la retirada de los fabricantes japoneses tras la introducción del revolucionario reglamento del suministrador único de neumáticos. En esos difíciles momentos Ducati estuvo al lado del promotor. Quizás precisamente por eso, desde SBK la sorpresa ha sido mayúscula. Nadie creía que Ducati llegara a tomar semejante decisión. Y la decepción es muy grande, por más que en las declaraciones todo sea corrección y buenas palabras. “Estamos decepcionados y algo sorprendidos por la decisión de Ducati, especialmente tras haber pedido en numerosas un cambio en las regulaciones que ofrecieran un mejor equilibrio entre las bicilíndricas de 1.200cc y las cuatro cilindros de 1.000cc, por no mencionar que el año pasado, sin la presencia del fenomenal Ben Spies, la Ducati 1198 habría dominado el campeonato con Haga y Fabrizio, así que por eso es difícil para nosotros hoy comprender esta decisión, la cual, por supuesto, respetamos”, declaró Paolo Flammini, CEO de Infront Motor Sports. Muy correcto todo, pero ahí queda eso. Si el año pasado Ducati era competitiva, ¿qué ha cambiado para que no lo sea éste? Pero lo cierto es que los dos pilotos de fábrica se encuentran muy por detrás de la mejor Ducati privada, la de Carlos Checa.

Los comunicados y las declaraciones de ayer hay que medirlos con exactitud y valorarlos detenidamente, y están llenos de reproches. Que Del Torchio se lamentara del rumbo tomado por el Mundial de SBK es una clara queja sobre la pérdida de identidad del campeonato, que ha apostado por la escalada tecnológica, lo que deja en inferioridad a Ducati y su modelo bicilíndrico, el mismo concepto empleado desde 1988 y que no ha evolucionado a lo largo de estos 22 años: dos cilindros y 1.000cc. Yamaha, Suzuki y Kawasaki tampoco han utilizado otro modelo que no sea el cuatro cilindros en línea, pero al menos han tenido que cambiar la cilindrada, pasando de 750 a 1.000. Aprilia lo intentó con un bicilíndrico pero no pudo, y ahora  ha regresado con un V-4 a lo grande, directa al título. Y Honda… Honda ha pasado por todo tipo de configuraciones: V-4 750, bicilíndrico 1.000cc, cuatro cilindros en línea de 1.000cc… Es el mejor ejemplo de la adaptación a los tiempos.

Ducati intenta ponerse al día, pero no va a ser fácil empleando un modelo bicilíndrico que no puede luchar en igualdad con un cuatro cilindros, ni siquiera con esos 200cc más de cilindrada que disfruta. Lejos de criticar a Ducati su empecinamiento por mantenerse en el campeonato sobre este concepto técnico, hay que aplaudir su osadía. Estamos hablando de un pequeño fabricante que produce apenas 40.000 motos al año. El margen de maniobra es muy limitado. Honda, con sus más de ocho millones de motos producidas anualmente, o Yamaha, que supera con creces los dos millones, tienen una capacidad superior.

El problema de Ducati es que su éxito le puede costar muy caro. Una fábrica de sus dimensiones difícilmente puede salir adelante sin el respaldo financiero de los patrocinadores, porque su capacidad económica es muy limitada. En 2009 se vio obligada a reducir la producción en casi un 25 por ciento, y su facturación descendió notablemente con respecto a 2008, cuando alcanzaron los 470 millones de euros; el año pasado se quedaron en 400 millones, aunque mejoraron el resultado ebit. Todos en Ducati se han apretado el cinturón para afrontar esta situación: se congelaron los salarios, y los directivos se redujeron un 10 por ciento su sueldo (Del Torchio llevó su ajuste personal hasta el 20 por ciento).

Y ahora, todavía en fase de ajuste, les llega una complicación más: Valentino Rossi. ¡Bendita complicación!, dirían algunos. Todos en Ducati Corse viven con emoción el momento en que Rossi cruce el umbral del departamento de carreras, pero a los contables de la marca les entró un sudor frío desde que se hizo público el primer rumor sobre su fichaje. Ducati se ha visto obligada a realizar un severo ajuste en todos sus departamentos para poder afrontar el alto coste que supone tener a Rossi en sus filas. No conozco las cifras de los contratos, pero se decía que Yamaha pagó esta temporada 18 millones de euros a Rossi, y que le ofreció 14 para 2011. Vamos a darlo por válido. Y vamos a creer también a Valentino, que aseguró en Brno que se va a Ducati por la misma cantidad que le ofrecía Yamaha. Ducati le estaría pagando casi el triple de lo que pagaba a Casey Stoner que, dicen, tenía una ficha de cinco millones anuales.

Con este gasto desbordado -aunque Marlboro pague más por el patrocinio, porque con Rossi en sus filas el equipo tiene un valor superior-, Ducati Corse necesita imperiosamente ajustar sus cuentas para no sufrir problemas financieros. Ducati Corse es una empresa independiente de Ducati, que se autofinancia a través de una gestión propia por medio de patrocinio y de venta de servicios. Mientras cierra el equipo oficial de SBK, sin dejar de ofrecer material a clientes –aunque, con una moto cada vez más limitada y frente a la dura competencia que presentarán BMW y Aprilia en 2011, el mercado de las “carreras cliente” va a ponerse difícil-, Ducati Corse amplía su presencia en MotoGP. Hasta el año pasado, Ducati sólo tenía capacidad para atender a cuatro pilotos en MotoGP. Este año tiene cinco, y la próxima temporada tendrá seis. Cualquier ingreso extra será bienvenido. El ahorro que supondrán los salarios de Michel Fabrizio y Noriyuki Haga, el material de carreras, los costes de desplazamiento de su numeroso equipo… Todo es una suma y sigue para ajustar el presupuesto y conseguir que la llegada de Rossi a Ducati no suponga una ruina.

Y una vez ajustada la partida presupuestaria llega el momento de hablar de cuestiones técnicas. La temporada 2011 ya está más que definida en este sentido, por lo que el trabajo está orientado claramente hacia 2012, el año del gran cambio en MotoGP, y del gran cambio dentro de la propia Ducati. Si en 2007 lograron adelantarse con la segunda generación de motos de MotoGP, el objetivo es repetir la situación en la tercera generación, y más teniendo a Rossi en sus filas. Ese esfuerzo requerirá muchos recursos, económicos y tecnológicos, y el equipo técnico que dejará SBK se encargará de reforzar los elementos actuales inmersos en MotoGP. Por otra parte, se asegura que Ducati Corse regresará en 2012 a SBK, aunque el comunicado oficial no lo confirma. Lo que es seguro es que en 2012 llegará la nueva Ducati 1200R, de la que se sospecha que marcará un cambio notable con respecto a la tradición de la marca: dicen que abandonará el bastidor multitubular de acero por un chasis doble viga en aluminio. Pero manteniendo su bicilíndrico en V a 90⁰, porque no vaya a ser que a base de cambiar tantas cosas para conseguir avanzar, se termine perdiendo la verdadera esencia de la marca.